Das Praktikum

Die letzten Wochen

In den letzten Wochen hat sich, bis auf eine Ausnahme (siehe Bericht Atlanta unten), eine gewisse Routine eingestellt. Die meisten Handgriffe habe ich schon einmal gesehen, bzw. ausgeführt, was aber nicht bedeuten soll, dass ich die Arbeit nicht interessant fand. Selbstverständlich gab es auch immer wieder kleinere Probleme, die ich vorher noch nicht gesehen habe. Meistens handelte es sich dabei um fehlerhafte Verbindungen der Kabel, aber wir hatten beispielsweise auch eine leckende Hydraulikleitung, bei der wir die Anschlüsse tauschen mussten.
Die dynamischen Tests von Atlanta 4 kamen zunächst gut voran, bis uns eine ganze Reihe von Fehlern fast 1 Woche ausbremste. Einer dieser Fehler war eine fehlerhafte Steckverbindung in unserem Messequipment, wodurch diese keine Informationen mehr über den Bremsdruck erhielt und daher von einer defekten Bremse ausging. Eigentlich war der Fehler extrem leicht zu beheben, doch auf die Idee zu kommen, dass das Problem nicht am Zug, sondern an der Messausstattung liegt, war die eigentlich Schwierigkeit. Das nächste Problem lag erneut am Bremssystem, konnte mit einem Mitarbeiter der Firma Knorr aber innerhalb weniger Tage gelöst werden.
Eine Zwangspause mussten wir dann Anfang Februar einlegen, da Erick nach Atlanta flog um die ersten Beiden Zuege in Empfang zu nehmen. Daher arbeitete ich mit einigen Leuten des Testcenters zusammen und pruefte Beispielsweise Kabelverbindungen und diverse Einzelkomponenten auf ihre Funktion.
Nach einigen Tagen kam Erick allerdings bereits ungeplant wieder aus Atlante zureuck. Das Wetter machte den Abladeplaenen einen Strich durch die Rechnung, denn die Stadt versank in Schnee und Eis.
Somit war Erick frueher als geplant zurueck und wir nahmen unsere Arbeit am Atlanta-Projekt wieder auf. Da die Teststrecke allerdings stets in Benutzung war, begannnen wir mit den statischen Tests an Atlanta 3.
Bis auf einige kleine Probleme verliefen alle Tests gut und wir kamen schnell voran.
Da sich das Wetter in Atlanta innerhalb von wenigen Tagen stark geandert hatte und fuer das Wochenende (15.02. - 16.02) Temperaturen von 15 - 18 Grad gemeldet waren, wurden die Abladeplaene fuer Atlanta 1 und 2 wieder aufgenommen.

Atlanta

Da ich gerne beim Offload in Atlanta dabei sein wollte fragte ich meinen Chef um Erlaubnis, der mir ohne zu zoegern sein ok gab.
Somit flog ich am 16.02 mit einigen Kollegen nach Atlanta, wo wir in den folgenden dreit Tagen die bereits gelieferten Zuege abluden. Am Montag (17.02) warteten 150 - 200 Menschen am Abladeort auf uns. Auch diverse Fernsehteams waren vor Ort. Daher gibt es unter folgendem Link auf ein Video von diesem Tag, dass in den Nachrichten gezeigt wurde (Video).
Ich bin sogar auch ein paar mal zu sehen: ich bin z.B. die Person, die vor dem Zug kniet und auf die Raeder achtet.
Von unserer Seite (Siemens) verlieg alles ohne Probleme, doch als wir die erste Bahn in die Werkstatt schieben wollten bemerkten wir, dass man es in Amerika mit Massen wohl nicht so genau nimmt.
Der Zug passte einfach nicht in das Gebaude, weil eine Arbeitsbuehne zu nah an der Strecke stand. Daher musste ein Stueck herausgeflext werden, wodurch eine ungewollte Pause von ca. 2 Stunden entstand.
Hier einige Bilder vom ersten Tag:

Der naechste Morgen begann damit, dass wir das zweite Atlanta-Streetcar von einem Eisenbahnwaggon auf den Schwertransporter umladen mussten. Alleine dieser Vorgang dauerte ca. 3 Stunden und war sehr interessant, wenn auch anstrengend.

Der folgende Abladevorgang verlief erneut Problemlos. Somit waren die beiden Strassenbahnen nach zwei langen Tagen sicher abgeladen und verstaut. Am letzten Tag machten wir nur noch einige Abnahmen und Justierungen an den Zuegen. Insgesamt war dieser kurze "Ausflug" eine sehr interessante Erfahrung fuer mich. Ich habe viel gelernt und viel gesehen.

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Nach einer Zwangspause von 14 Tagen (das gesamte Werk war geschlossen), ging es vergangenen Montag wieder los. Anfang der Woche erfuhr ich, dass Erick und ich nun alleine die letzten 3 Atlanta-Cars durchchecken sollen. Dies bedeutet für mich, dass ich nun meistens von 6-18 Uhr arbeiten muss und wir auch Samstags testen werden. Da Lisa in Costa Rica ist, stellt die viele Arbeit fuer mich aber kein Problem dar. Im Gegenteil: ich freue mich endlich Verantwortung übernehmen zu können und noch mehr zu lernen. Die meiste Zeit der Woche haben wir uns mit den statischen Tests von Atlanta 4 befasst. Da fast keine Fehler auftraten, kamen wir mit der Arbeit sehr schnell voran. Am Freitag wurden allerdings einige Nachbesserungsarbeiten an Atlanta 2 abgeschlossen, weswegen wir am Samstag mit den dynamischen Tests an Atlanta 2 begannen. Die statischen Tests an Atlanta 2 wurden bereits im letzten Jahr abgeschlossen.
Eine kurze Bestandsaufnahme zu den anderen Vehikeln:
Atlanta 1 wurde "verschickt" (siehe Bild unten)
Atlanta 3 wartet auf Ersatzteile von Knorr

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In der vergangenen Woche ging es bei Siemens deutlich ruhiger zu als sonst. Wie in Deutschland scheint man sich schon auf die folgenden Feiertage vorzubereiten. Doch anders als in Deutschland gibt es nicht nur einige freie Tage. Vielmehr wird das Werk ganze zwei Wochen geschlossen, egal ob man arbeiten möchte oder nicht.

Eigentlich hatten wir die Arbeiten an Atlanta 1 bereits abgeschlossen, doch erhielten wir vom Bremshersteller Knorr am Dienstag eine neue Software, die das Problem bei ausgefallener Fahrzeughauptsteuerung endgültig lösen sollte. Da die Teststrecke an diesem Tag allerdings nicht zur Verfügung stand entschlossen wir uns dazu die Tests ab 21:30 durchzuführen. Um sicherzugehen, dass die Software in den normalen Fahrmodi ordnungsgemäß funktioniert, wiederholten wir einige der bereits abgeschlossenen Tests. Um ca. 2 Uhr nachts begannen wir damit, Bremsungen im "Emergency-Mode" durchzuführen. Doch leider zeigten sich die Fehler noch immer, weshalb wir um 3:15 entnerft nach Hause gingen. Hier noch einige Bilder von dieser Nacht:

Am Donnerstag unternahmen wir mit einer abermals verbesserten Software einen neuen Versuch. Doch auch dieser scheiterte. Am Freitag baute ich das Messequipment aus Atlanta 1 aus und installierte es in und auf (einige der Messkarten müssen auf dem Dach angebracht werden) Atlanta 2. Im Januar werden wir mit den dynamischen Tests von Atlanta 2 beginnen und hoffen, dass Knorr bis dahin eine korrekt funktionierende Software liefern kann.

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Da wir für Atlanta 1 (Anfang der Woche) noch immer auf ein Softwareupdate warteten, entschlossen wir uns in dieser Woche mit den statischen Tests von Atlanta 2 zu beginnen. Da das Fahrzeug identisch zu Atlanta 1 ist, stellte sich bereits eine gewisse Routine ein und wir kamen schnell voran.
Die folgenden Fotos entstanden bei den Tests:

 

Um am „A-Car“ das Bremssystem zu entlüften mussten wir die EHU zunächst über einen Schalter auf „Cutout“ stellen. Allerdings zeigte der Schalter keine Wirkung, weshalb wir uns auf die Suche nach dem Fehler begeben mussten. Zu diesem Zweck schauten wir uns die „Schematics“ der Atlanta-Vehikel an. Das unten gezeigte Bild ist nur ein Beispiel, da ich diese Pläne nicht abfotografieren durfte/wollte.

Mittels der Schematics kann nachvollzogen werden welches Kabel von wo kommt und wo es endet. Daher testeten wir einige Relais und Schalter, die allerdings alle ordnungsgemäß arbeiteten. Doch als wir den Stromfluss an einem Verbindungsstecker testen wollten fiel uns ein lose herumhängendes Kabel auf. Der Fehler war also gefunden und in einer Minute behoben. Doch auf Grund der vielen Kilometer Kabel, diversen Schalter und ebenso vielen Relais kann so ein einfacher Fehler schon einmal einen Arbeitsaufwand von ein paar Stunden bedeuten.
Die weiteren Tests und Einstellungen, wie die Justierung der Magnetschienenbremse (im großen Foto uber den Schematics links neben meiner Hand zu sehen, direkt ueber der Schiene) gestalteten sich wieder als einfach und waren daher schnell erledigt.

Während wir am Donnerstag mit den Arbeiten an Atlanta 2 beschäftigt waren erhielten wir neue Anweisungen zur Vorgehensweise an Atlanta 1. Der Bremshersteller konnte einige der Fehler in der Software zur Ansteuerung der Bremsen beheben.
Somit konnten wir am Donnerstag und Freitag die letzten Fahrtests mit Atlanta 1 abschließen was bedeutet, dass das Fahrzeug hoffentlich endlich ausgeliefert werden kann.

 

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In der letzten Woche habe ich mich weiterhin mit der Inbetriebnahme der Atlanta-Cars

Erneut vielen uns diverse Fehler im Bremssystem auf, die allerdings nicht in den normalen Fahrmodi, sondern nur in Extremsituationen wie dem Ausfall der zentralen Zugsteuerung, auftraten. Da bei ausgefallener Hauptsteuerung des Vehikels die Steuerung der Bremsen mittels einer Notfallsteuerung innerhalb der Bremseinheit erfolgt, liegt das Problem auf der Seite des Bremsherstellers und nicht auf „unserer Seite“. Daher konnten wir die meisten Fahrtests abschließen und warten momentan auf eine neue Software des Bremsherstellers Knorr, die die Probleme hoffentlich löst.
Am Donnerstag luden wir mehrere Tonnen Gewichte (ca. 15000 kg) in das Fahrzeug um erste Tests mit höherer Beladung zu fahren. 

Da die Sondertests mit ausgefallener Hauptsteuerung nur unbeladen erfolgen, bremsten uns die vorher erkannten Fehler nicht aus.
Doch am Freitagabend bemerkten wir, dass eine der mechanischen Bremseinheiten die elektrodynamischen Bremsen nicht unterstützten, wie es bei hoher Beladung eigentlich erforderlich ist um die geforderte Bremsverzögerung zu erreichen. Bis wir die Tests an „Atlanta 1“ abschließen können, müssen also noch einige Probleme gelöst werden.
Natürlich finde ich die Fehlersuche hochinteressant, doch ist unser Zeitplan sehr eng und ich hoffe, dass die Probleme bald behoben werden können und sich keine neuen Fehler zeigen.

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Wie in der vorigen Woche begannen wir am Montag bereits um 6 Uhr morgens mit den dynamischen Tests der Atlanta-Vehikel. Allerdings bemerkten wir schon früh eine Unregelmäßigkeit beim Bremsdruck des "B-Car".
(Kurze Erklärung des Begriffes "B-Car": Eine Straßenbahn besteht aus zwei nahezu baugleichen "Triebköpfen", die A- und B-Car genannt werden und einem nicht angetrieben Mittelteil, der meist C-Car genant wird. Jeder dieser Teile besitzt eine eigene EHU, welche für die Steuerung der Bremsen zuständig ist)
In unserem Fall stellte sich schnell heraus, dass die EHU des B-Car defekt zu sein schien. Daher mussten wir eine längere Pause einlegen um das Bauteil zu wechseln. Ein ärgerlicher Nebeneffekt der mit dem Austausch verbunden war bestand darin, dass wir alle dynamischen Tests noch einmal durchführen mussten. Einer meiner beiden Siemens-Kollegen flog am Dienstag morgen zu seiner Familie um an Thanksgiving zu Hause zu sein. Daher waren wir nun nur noch zu zweit, was sich für mich allerdings als erfreulich herausstellen sollte.
Dienstag Morgen begannen wir erneut mit den dynamischen Tests. Doch erneut fielen uns Probleme mit dem Bremsdruck auf - dieses Mal jedoch auf der A-Seite.
Nachdem wir einige Koponenten zwischen A- und B-Seite getauscht hatten und diverse Tests an der Verkabelung durchführten kamen wir zu dem Schluss, dass auch die EHU des A-Car defekt sein musste. Daher "verschwendeten" wir auch den Rest des Dienstages für die Reparatur.
Als wir um ca. 16 Uhr endlich mit dem Austausch der EHU fertig waren, mussten wir noch eine Stunde warten bis wir das Bauteile auf korrekte Funktion überprüfen konnten. Der Grund für die Wartezeit lag darin, dass die Teststrecke für eine große Elektrolokomotive, die für die Firma Amtrak gebaut wird, reserviert war, die mit deutlich höherer Spannung betrieben wird als die Atlanta-Vehikel und außedem Wechsel- statt Gleichstrom benötigt. Doch von 17 - 17:30 konnten wir dann doch noch die neue EHU testen und stellten erleichtert fest, dass es keine Fehler mehr gab.
Hier noch ein Bilde der Wechselaktion (der große Kasten mit dem Gitter ist die EHU):

Als ich am Mittwoch Morgen ins Büro kam stellte sich schnell heraus, dass wir einen weiteren Testtag verlieren würden. Der Grund dafür war, dass die Teststrecke erneut für für das Amtrak-Projekt reserviert war. Aus diesem Grund machte ich den Vorschlag den Tag bereits um 11 Uhr zu beenden und stattdessen auch am Donnerstag, Freitag und Samstag zu arbeiten. Da Donnerstag und Freitag wegen Thanksgiving eigentlich freie Tage waren und am Samstag nur mit geringer Besetzung bei Siemens gearbeitet wird, bedurfte es einiger Überzeugungsarbeit meinen Plan durchzusetzen. Doch letzendlich war mein Chef einverstanden. Somit hatten wir Donnerstag und Freitag die Teststrecke und das gesamte Gelände für uns und wurden nicht gestört.
Da ich wegen fehlenden Versicherungsschutzes die Straßenbahn nicht fahren darf und einer meiner Kollegen wie erwähnt fehlte, wurde ich endlich eingehend in die Softwareauswertung eingeführt, während der verbliebene Kollege verschiedene Testfahrten durchführte.
Der Umgang mit der Software war schnell erlernt und auch die Auswertung fand ich nicht besonders schwierig (wenn auch sehr interessant). Aus diesem Grund verließ sich mein Kollege schnell auf mich und schaute sich die Auswertung nur an, wenn ich mir nicht ganz sicher war und daher sicherheitshalber nachfragte.
Diese Arbeitsweise stellte sich als sehr effektiv heraus, weswegen Donnerstag und Freitag ausreichten um die geplanten Tests zu beenden. Insgesamt war die Woche sehr erfolg- und lehrreich.

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Wie in der ersten Woche das Praktikums arbeitete ich auch in den vergangenen Tagen an der Inbetriebnahme der Straßenbahnen für die Stadt Atlanta. Doch nachdem wir uns in der ersten Woche ausschließlich mit statischen Tests, also Prüfungen am stehenden Fahrzeug, beschäftigten, konnten wir am Montag die ersten Fahrtests durchführen. Im Prinzip geht es dabei stets darum, aus verschiedenen Geschwindigkeiten mit definierter Verzögerung abzubremsen oder mit einer festgelegten Beschleunigung auf eine bestimme Geschwindigkeit zu kommen.
Wie man sich vorstellen kann sind diese Tests etwas interessanter, allerdings stellte sich auch hier schnell eine gewisse Routine ein, da einfach keine Fehler zu finden waren.
Am Donnerstag bemerkten wir allerdings, dass das Fahrzeug zu stark verzögerte. Statt mit 1,3m/s^2 bremste das Vehikel mit 1,5m/s^2. Im ersten Moment könnte man meinen eine stärkere Verzögerung und ein damit verbundener kürzerer Bremsweg seien erfreulich, doch bei einer maximalen Betriebsbremsung sollen selbstverständlich möglichst alle Fahrgäste auf den Beinen bleiben. Bei einer Notbremsung sähe das natürlich anders aus.
Da das Problem nicht in den Griff zu bekommen war, meldeten wir das Problem per Mail nach Deutschland, wo die Software für unser Fahrzeug geschrieben wurde. Doch auf Grund der Zeitverschiebung und einiger anderer Zwischenfälle war mit einer Antwort nicht vor Montag zu rechnen. Daher setzten wir (das Team zur Inbetriebnahme und ich) uns am Freitag Nachmittag mit einem Ingenieur und meinem Chef in das Fahrzeug, machten ein paar Testfahrten und zeichneten die Daten diverser Sensoren und Regler auf. Außerdem überprüften wir noch einmal die in der Software hinterlegten Werte für die Regelung des Bremsmoments.
Nach einigen Stunden kam mein Chef dem Problem auf die Spur: ein Regler, der für die Limitierung des Bremsmoments verantwortlich war, regelte ständig am vorgegebenen Limit, was allerdings nicht ausreichend war. Da ich nicht sicher bin wie detailliert ich berichten darf, kann ich an dieser Stelle nur sagen, dass die Software für die Bremssteuerung von einem ähnlichen Fahrzeug stammt, es allerdings einige Unterschiede gibt, die scheinbar nicht ausreichend berücksichtigt wurden.
Natürlich sollte man sich über solche Fehler nicht freuen, doch für mich war die Angelegenheit sehr interessant, denn ich konnte viel Wissen aus der Regelungs- und Steuerungstechnik meines Studiums anwenden und habe daher gesehen wie praxisnah einige Fächer zu sein scheinen.

Aller Anfang ist schwer (die erste Woche)

Am Montag war es endlich soweit und ich konnte nach langer Wartezeit und einigen Ungewissheiten endlich mit meinem Praktikum bei Siemens beginnen.
Mit meinem Chef hatte ich bereits am Freitag vereinbart, dass ich um 8 Uhr eintreffen sollte. Natürlich wollte ich den Ruf der deutschen Pünktlichkeit wahren, weshalb ich bereits 5 Minuten früher vor Ort war. Nachdem mir der Pförtner einen vorläufigen Ausweis erstellt hatte, holte mich mein Chef Shawn in der Lobby ab und ging mit mir ins "Büro". Ich benutze die Anführungszeichen, weil die meisten Arbeitsplätze bei Siemens in Sacramento in einem sehr großen Raum angeordnet und nur durch dünne und ca. 1,7 Meter hohe Begrenzungen von einander getrennt sind.
Oben angekommen wurden mir einige Kollegen vorgestellt, darunter auch Erick und Brandon, mit denen ich die ersten zwei Wochen verbringen sollte. Erick und Brandon sind zwar bei Siemens angestellt, allerdings helfen sie in Sacramento nur aus und kommen aus anderen Teilen der USA. Am ersten Tag schauten wir uns das Werk an und mussten eine obligatorische Sicherheitsunterweisung über uns ergehen lassen. Außerdem wurde ich mit einem Geschirr (für Arbeiten auf dem Zug), einem Helm und einer Schutzbrille ausgestattet. Für die dringend nötigen Sicherheitsschuher erhielt ich einen Voucher (Gutschein), den ich bereits am gleichen Tag einlöste.
Um nicht zu viele langweilige Einzelheiten aufzuzählen fasse ich die erste Woche kurz zusammen:
Die meiste Zeit verbrachte ich mit Erick und Brandon, die übrigens beide sehr nett sind, in, unter oder auf einer Straßenbahn, die für Atlanta gedacht ist. Unsere Aufgabe ist es, das Fahrzeug auf korrekte Funktion zu testen. In der vergangenen Woche haben wir daher diverse Funktionstests durchgeführt. Einige waren sehr interessant und andere waren eher vom Typ "wenn ich hier drücke muss da ein Licht angehen". Ich freue mich daher mehr auf die kommende Woche, in der wir die Bremsen und Motoren auf einer kurzen Teststrecke überprüfen werden. Doch trotz der meist einfachen Aufgaben empfand ich die erste Woche als durchaus interessant.
Die Überschrift habe ich gewählt, da es extrem lange dauerte, bis ich in das Siemens-Computersystem eingepflegt wurde und somit (nachdem das Problem erst am Dienstag Nachmittag bemerkt wurde) den gesamten Mittwoch nicht in der Werkstatt arbeiten durfte (auf Grund des fehlenden Versicherungsschutzes).
Ich hoffe bald ein paar Bilder einstellen zu können, doch leider ist auf dem Gelände das Fotografieren verboten.